Test de fuite du système de refroidissement

Un thermostat et une pompe à eau conventionnels sont similaires à un carburateur et à une pompe à carburant mécanique sur un point : ils ne peuvent que réagir aux changements, et non être proactifs dans la gestion de leur moteur.

Un carburateur et une pompe mécanique ne peuvent répondre qu’aux signaux d’accélérateur, de régime moteur et de dépression. Comme le carburateur, un thermostat et une pompe à eau conventionnels ne peuvent réagir qu'aux changements de température.

Les moteurs augmentant leurs performances en termes de taux de compression et de températures de combustion, les systèmes de refroidissement devaient entrer dans l’ère de l’injection de carburant. Ce qui remplace la pompe à eau et le thermostat conventionnels, ce sont les thermostats électroniques et les pompes à eau électriques.

Un thermostat électronique peut contrôler la température de manière préventive de la même manière que le système d’injection de carburant peut contrôler le rapport stœchiométrique. En étant capable de contrôler la température du liquide de refroidissement, le système de gestion du moteur peut optimiser les performances du moteur pour des événements de combustion plus pauvres.

Ces nouveaux thermostats électroniques peuvent également contribuer à prévenir les conditions de chauffage extrêmes, car ils peuvent être ouverts lorsque certaines conditions sont détectées. Des facteurs tels que la charge du moteur, la température ambiante, le régime moteur et le temps d'allumage peuvent influencer la position du thermostat. Ces entrées peuvent être configurées dans une « carte » qui peut optimiser les performances du moteur. Cela signifie que le thermostat peut avoir une position de réglage complètement différente lorsque le véhicule roule plutôt que lors d'un lancement à plein régime.

La plupart des thermostats utilisent de la cire dans une chambre en laiton qui se dilate lorsqu'elle est chauffée. Lorsqu'il se dilate, il pousse sur une goupille ou un piston relié à la plaque et au ressort. Le mouvement de la plaque permet au liquide de refroidissement de s'écouler du circuit de dérivation vers le circuit comportant le radiateur. Ce système fonctionne depuis les années 1950.

Pour que la cire fonctionne et que le thermostat s’ouvre, plusieurs choses doivent se produire. Tout d’abord, la chambre en laiton qui contient la cire doit être immergée dans le liquide de refroidissement. L'air ne transfère pas la chaleur comme le fait le liquide de refroidissement. Cela nécessite que tout l’air soit purgé du système. C'est également la raison pour laquelle la plupart des thermostats sont équipés d'une « goupille vibrante » qui laisse passer une petite quantité de liquide de refroidissement et de bulles d'air afin que la cire soit immergée. Deuxièmement, pour que le moteur chauffe uniformément, le liquide de refroidissement doit circuler librement au-delà des pastilles de cire. Pour ce faire, la plupart des moteurs disposent d'un « by-pass » de liquide de refroidissement entre la pompe à eau et le collecteur d'admission pour permettre au liquide de refroidissement de circuler lorsque le thermostat est fermé.

Dans certains cas, les constructeurs peuvent utiliser les durites de chauffage et le radiateur de chauffage du véhicule pour faire circuler l'eau dans le bloc moteur avec le thermostat fermé.

Certains thermostats à commande électrique utilisent un serpentin chauffant entourant la capsule de cire pour contrôler la température de la cire en expansion, mais certains systèmes utilisent des moteurs pas à pas ou des pistons pour contrôler le débit du liquide de refroidissement.

Une surchauffe peut endommager la cire dans le thermostat. C'est pourquoi il est toujours judicieux de remplacer le thermostat d'un véhicule après une surchauffe. Cela est également vrai sur les thermostats électriques car la surchauffe pourrait endommager les serpentins de chauffage.

La plupart des thermostats sont conçus pour échouer en position ouverte. Cela évite une surchauffe catastrophique, mais signifie également que le moteur aura une période de préchauffage plus longue, ce qui pourrait l'endommager par inadvertance. Dans le cas du thermostat à commande électronique, le système de gestion du moteur reconnaîtra cette panne et définira un code en raison de l'impossibilité de modifier la température du liquide de refroidissement.

Les deux types de thermostats peuvent subir des dommages mécaniques qui les empêchent de se fermer et de s’ouvrir. Cela peut inclure des dommages aux ressorts et aux sangles sur le corps du thermostat. De plus, les débris et la corrosion peuvent empêcher le fonctionnement d’un thermostat.

Avec les vannes et les pistons électriques, les composants peuvent tomber en panne avec le temps et être endommagés par un liquide de refroidissement usé ou contaminé.

Lorsque le circuit de chauffage ou de commande tombe en panne sur un thermostat à commande électronique, le thermostat devient un thermostat conventionnel et ne provoquera pas de surchauffe du moteur. Les vannes électroniques sont conçues pour tomber en panne ou se remettre en position ouverte. Cependant, le moteur saura qu'il est en panne et définira un code car l'actionnement du thermostat ne génère pas le résultat attendu ou le module détecte un problème avec le circuit.